Capítulo II. El intento fallido de conectar la villa con Burgos y El Burgo Ranero con Sabero

 

 

En 1914 la Compañía del Norte había comenzado la duplicación de la vía en Venta de Baños con intención de extenderla hasta León. En 1924 se completó el tramo hasta Palanquinos (donde se construye un nuevo puente sobre el Esla paralelo al metálico de vía única que aún existe hoy en día) pero no es hasta 1953 –ya con la Renfe- cuando se finalizan los trabajos llegando la doble vía hasta León.  

 

En la entrada a Sahagún desde León, -donde las vías se separan durante algo más de un kilómetro- se puede deducir que la vía original era la situada más al este, con un trazado más sinuoso que se adapta a la orografía y con una rampa constante -que evitaba un contrapendiente, cosa muy indeseada en los orígenes de la tracción a vapor- desde el río Cea hasta la entrada a la estación. Este es el punto más comprometido en cuanto a rampa de la línea en el sentido León – Palencia.  La vía ‘nueva’, la situada más al oeste cuyo trazado es más favorable, posee una transición rampa-pendiente que para cuando se construyó, ya no ofrecía los inconvenientes mencionados. Se pueden observar en el acceso a la villa por el cementerio los vestigios del paso a nivel existente (se ve la trinchera del antiguo camino y la explanación entre ambas vías) antes de construir la actual pasarela en los años 20 con la vía ya duplicada. El motivo de que las dos vías no sean paralelas en este punto es un caso único en España  y sin una explicación consensuada.

 

Es también en esos años 20 cuando se construye la actual estación con un estilo arquitectónico similar a las demás de la línea pero en diferentes tamaños en función de la categoría de la misma. La estación original –demolida hace no tantos años- estaba situada donde actualmente se ubica la rampa de acceso al paso inferior y al ascensor. Era de un estilo similar a la de El Burgo Ranero, aún existente y única con las características originales aunque con el añadido posterior del cuarto de enclavamientos.

 

El 8 de mayo de 1929 aparecía una noticia en el Diario de Burgos en la cual se menciona el proyectado, y seguramente desconocido por la mayoría de lectores, Ferrocarril de Burgos a Sahagún, principalmente impulsado por la Diputación de Burgos y con aparente pasividad de las de León y Palencia; se indica que Sahagún ofreció 20.000 pesetas para la redacción del proyecto. Finalmente nunca se realizó contratación ni obra alguna para un ferrocarril que hubiera acortado notablemente el rodeo por Palencia y que además hubiera vertebrado el recorrido del Camino de Santiago.

 

 

 

Hubo algunos otros planes, como un ferrocarril que uniese El Burgo Ranero con las minas de Sabero, otro de Palanquinos a Cistierna cuya ejecución estuvo más próxima a realizarse debido a las continuas desavenencias entre Hulleras de Sabero y el FF.CC de La Robla o la construcción en vía estrecha del tramo entre Palanquinos y León que hubiese conectado los Ferrocarriles Secundarios de Castilla con el Ferrocarril de la Robla y que posiblemente hubiese evitado el cierre el 11 de julio de 1969 de todas las líneas del Secundario que en esa época ya pertenecían a la empresa estatal Feve.

 

En la mitad del siglo XX, la red ferroviaria española se encuentra en los niveles de mayor extensión; tal como se puede apreciar en la imagen existía una red mallada y densa con innumerables combinaciones y con un buen número de relaciones internacionales con Portugal y Francia con enlaces hasta casi cualquier ciudad europea e incluso con África mediante el servicio combinado del tren hasta Algeciras y el barco de la Compañía Transmediterránea hasta Tánger.

 

En la Guía de 1949 aparece por primera vez el apeadero de Vega de Infanzones, construcción similar a la de Bercianos que no figura hasta 1963 por lo que tuvo que construirse en esa época; paraban entonces tres trenes: 8:11, 11:42 y 21:06 hacia León y 8:19, 17:50 y 19:40 hacia Palencia). Como curiosidades, Calzada aparece en 1949 como Calzada de Campos en vez de Calzada del Coto y en el gélido y nivoso febrero de 1956 parece ser que algún tren quedó atrapado varios días por causa de la nieve, como atestigua la imagen, bajo estas líneas, rescatada del archivo de imágenes de la web www.joseluisluna.com.

 

 

 

También en 1949 queda electrificado el sector correspondiente a la rampa de Brañuelas (Torre-Brañuelas) y en el 55 se completa desde Ponferrada hasta León. Esto supuso el ocaso de las potentes locomotoras Santa Fe que con casi 4.000 caballos de vapor se encargaban de remolcar los pesados trenes de carbón desde El Bierzo hacia Castilla; estas potentes máquinas pasaron a utilizarse, entre otros, en el tramo Palencia–León, aún sin electrificar y de trazado más suave lo que les permitía arrastrar mayores cargas.  Además fue aquel trayecto berciano (Ponferrada-Brañuelas) el primero  automatizado de toda la red europea inaugurándose en 1954 el Control de Tráfico Centralizado  gobernado desde el puesto de mando de Ponferrada.  

 

Entre 1963 y 1965 se electrificó la vía entre Venta de Baños y León, que se convertía desde entonces en una línea de primer nivel con doble vía, electrificación, traviesas de hormigón bibloque (de 1954, cambiadas en 2007 aproximadamente) un trazado muy favorable que permitía (y permite) elevadas velocidades (140 kilómetros hora en 1967) y muchos pasos a nivel ya suprimidos mediante pasos superiores.