Capítulo III. Nueve de noviembre de 1963: nuestro ferrocarril cumple 100 años

 

 

El nueve de noviembre de 1963 nuestro ferrocarril cumplía 100 años (hoy cumple 160) y se estaban iniciando las tareas de electrificación que finalizaron dos años más tarde, en 1965; un año después la guía de horarios de Renfe nos muestra que había desde Sahagún un servicio variado a múltiples destinos, bastantes de ellos en horario nocturno:

 

- Tres tranvías Valladolid-León-Valladolid con parada en todas las estaciones, incluido ya el apeadero de Bercianos del Real Camino.

- Dos Expresos Barcelona-Galicia, uno por Miranda y el otro por Aranda y Valladolid (El 'Shangai') que empleaba más de 24 horas en realizar el recorrido completo y que paraban en la villa a las 20:10 (Shangai)  y 3:32 (el Expreso 425 por Miranda) y a las 9:04 y 0:21 respectivamente en sentido inverso.

- Un Expreso Irún-La Coruña a las 21:30 y a las 9:04 en sentido contrario.

- Dos Expresos y un Correo-Expreso desde Madrid La Coruña-Gijón y León respectivamente, que paraban en la villa a la 1:33, 4:16 y 6:28 y a las 4:26, 2:57 y 23:40 en sentido opuesto.

 

 

 

Pasaban de largo, sin parada, dos servicios de clase y recién estrenados ese mismo año: Un TER Irún-Galicia, que hacía el servicio internacional con transbordo en Hendaya desde París y otro TER Madrid-Gijón.

Había pues nueve trenes al día por sentido  (cinco más que hoy) que empleaban unos 50 minutos en llegar hasta León (sin paradas) y una hora y cinco minutos los tranvías (equivalentes a los actuales Regional); una hora y 50 tardaban éstos desde Sahagún hasta Valladolid.

 

Además, Renfe prestaba un servicio de autobuses, existiendo: 

- Sahagún 8:30 – León 10:25 que retornaba a las 17:00 llegando a las 18:55 

- Sahagún 7:30 – Palencia 9:30, que volvía a las 13:30

 

 Aún en ese año, algunos de los citados expresos mantenían la parada en Palanquinos y Villada, que continuaban siendo estaciones de transbordo con el Secundario (popularmente Tren Burra), cuya vida estaba a punto de expirar llegando su punto y final tres años después, en 1969, cuando todas sus líneas y ramales fueron clausurados por Feve.

 

 

 

Doce años después, en 1978, era esta una línea de primera categoría aunque aún no se encontraba automatizada, funcionando el Bloqueo Telefónico para garantizar la seguridad en la circulación y se encontraban abiertas y con personal todas y cada una de las estaciones, de forma que se permitiera el máximo posible de circulaciones; los tiempos de viaje se habían reducido notablemente y el tren más rápido entre Palencia y León, -que era un Electrotren sin paradas con velocidad máxima de 140 kilómetros a la hora- tardaba una hora y seis minutos a una velocidad media de 117; había cinco servicios tranvía de los cuales uno procedía de Atocha, otro de Medina y tres de Valladolid, parando estos  tres en todas las estaciones; además un Expreso desde Irún a Galicia, otro de Madrid a El Ferrol y otro de Barcelona a La Coruña; completaban el servicio un Semidirecto Atocha-León, un Rápido a primera hora desde León (6:20), Sahagún (6:55) a Atocha (11:25) y dos Electrotrenes y un TER que pasaban sin parada; en total, 19 servicios al día, 11 más que ahora.

 

En 1980 se instaló el Bloqueo Automático y el sistema mecánico de cambio de agujas y señales de Siemens se comenzó a telemandar; esto supondría pocos años después –en torno a 1985- el comienzo de los cierres de estaciones al no ser ya necesario que hubiera jefe de estación ni factores para regular la circulación de trenes. Se fueron cerrando El Burgo Ranero, Calzada del Coto, Grajal de Campos, Villada… y con ese cierre el abandono y  vandalización de muchas de ellas, suprimiendo tanto en Grajal como en Calzada todos los cambios de vía y acceso a los muelles de carga y vías de apartado de vagones.

 

La estación de El Burgo Ranero continúa siendo la original, puesto que -al parecer- el Ayuntamiento no cedió los terrenos oportunos para que la Compañía del Norte construyese la nueva estación prevista (similar a las actuales del resto de poblaciones) y finalmente el edificio diseñado para esta estación se construyó en el municipio de La Seca, cerca de La Robla; El Burgo Ranero acaparaba todo el transporte de ovejas merinas trashumantes en su camino hacia la Montaña Oriental. 

 

 

 

En Calzada se facturaban vagones con lechazos y paja en cantidad con destino Asturias, mientras en Sahagún había envíos de remolacha, cereales que se cargaban en vagones situados en la propia vía del silo –aún hoy existente y con posibilidad de utilizarse-  del Servicio Nacional de Cereales (Anteriormente Servicio Nacional del Trigo y desde 1971 Servicio Nacional de Productos Agrarios Senpa); años antes se facturaban vagones Foudres (vagones de dos ejes similares a los de transporte de ganado de la imagen precedente pero cerrados por completo y con una gran cuba en su interior) con vino o quesos de la fábrica de Melgar de Arriba. Y se recibían toda clase de mercancías, paquetes, maquinaria agrícola, todos los recambios para los talleres y durante algún tiempo carbón para la central térmica de Velilla, que después pasó a descargarse en La Robla. Contaba la estación con una báscula mecánica de pesaje de vagones (ahora desmantelada y tirada en el extremo del muelle); existía también un gálibo para que la carga de los vagones no excediese las medidas establecidas y una grúa para la carga y descarga ubicada  junto a la báscula, en el muelle; Grajal facturó durante algún tiempo galletas.

 

Imagen 1: Labores de instalación de catenaria en Santas Martas. Imagen: Forotrenes
Imagen 2: Edificio del apartadero de Villamarco, ya demolido. Imagen: Archivo Ferroviario
Imagen 3: Estación de Calzada del Coto, con el edificio de los servicios y la valla de hormigón típica de la Compañía del Norte. Estaba ya cerrada y vandalizada antes de su demolición y con la playa de vías y acceso al muelle eliminado. Imagen: Socorro Lera
Imagen 4: Vagones jaula para el transporte de ganado en El Burgo Ranero (en el cartel de la estación pone El Burgo Raneros, plural mantenido bastantes años también en las guías de horarios). Año 1978. Imagen: Luis Simón Albalá, de Historia Ferroviaria (Facebook)