Capítulo IV. El misterioso caso del tren que tarda media hora más en llegar a Madrid que hace 20 años

 

 

Recientemente se han organizado manifestaciones en las poblaciones por las que discurría el Ferrocarril Ruta de La Plata para reclamar su reapertura inmediata entre Astorga y Plasencia y vertebrar todo el sector oeste de Castilla y León, facilitando el transporte tanto de viajeros y de mercancías. Fue el 31 de diciembre de 1984 cuando se hizo efectivo el acuerdo del Consejo de Ministros del Gobierno socialista de la época por el que se decretaba el cierre de más de 1.500 kilómetros de líneas. A ‘La Plata’ le correspondió un cierre parcial, pues se mantuvo operativa para mercancías hasta 1996, momento de la clausura completa a excepción del tramo hasta La Bañeza que, aunque abandonado, sigue figurando dentro de la red. 

 

No sabemos si fue gracias a ese cierre o por otra razón, pero el caso es que en 1988 comienza a funcionar un servicio con la categoría de Interurbano entre León y Salamanca con parada en Sahagún; en 1994 ya se había añadido otro Regional más a dicha relación. Tras la única manifestación realizada en defensa del transporte en Sahagún, Renfe prometió al entonces alcalde restablecer el servicio Salamanca – León, cosa que nunca cumplió.

 

Observando el cuadro, se aprecia que los servicios ‘interurbanos’ que paraban en todas las estaciones tenían unos horarios magníficos y espaciados, uno por la mañana, otro a mediodía y el último al caer la tarde; de forma análoga sucedía en el sentido opuesto, de León hacia Valladolid. Situación muy distinta a la actual en la que los pocos trenes que hay, circulan seguidos ofreciendo un servicio nefasto.

 

 

 

Como curiosidad, el Talgo Pendular Madrid – Gijón realizaba el trayecto entre Palencia y León sin paradas en 55 minutos, a una velocidad media de 131 kilómetros por hora -récord que no ha vuelto a superarse- siendo a día de hoy imposible debido a las chapuzas efectuadas en los accesos a León y Palencia con la puesta en funcionamiento de la Alta Velocidad.  

 

Hubo en 1987 un Plan de Transporte Ferroviario que preveía construir el actual túnel de Guadarrama ahorrando el rodeo por Ávila y el puerto de La Cañada, pero en ningún caso se planteaba la construcción de una nueva vía entre Valladolid y León como después se ha terminado haciendo, sino la adecuación de la vía existente a los 200 kilómetros por hora.

 

Eso hubiera supuesto que ninguna localidad hubiera perdido el servicio como finalmente ha sucedido y el ahorro en tiempos de viaje habría sido similar con un menor coste tanto de construcción como de posterior mantenimiento al tener que mantener una sola línea en vez de las dos actuales. Sería interesante conocer si cuando salió a exposición pública el proyecto de la nueva línea, los ayuntamientos afectados presentaron alegaciones al mismo o si miraron para otro lado sin alzar la voz ante lo que se venía encima y que algunas personas advirtieron directamente a los cargos públicos.

 

 

 

En 1995/1996, alguien realizó las gestiones oportunas en los lugares adecuados y tocando en las puertas correctas -cosa que se echa en falta en la actualidad- y entonces se produjeron los resultados esperados comenzando a parar la inmensa mayoría de los trenes que pasaban por Sahagún. De hecho, en ese año y durante bastantes más sólo pasaban sin parada dos trenes nocturnos: El Estrella del Atlántico El Ferrol – Madrid y el Trenhotel Rosalía de Castro (Barcelona –Galicia) que sólo circulaba en temporada alta y que después fue suprimido. 

 

Es interesante finalizar observando el servicio del que disponíamos a finales de siglo, envidia de cualquier ciudad española y con una facturación que situaba a Sahagún sólo por detrás de León y Ponferrada, con viajeros procedentes de numerosas localidades de Palencia y de la Montaña Oriental.

 

 

 

Entre 13 y 16 frecuencias diarias entre Sahagún y León por sentido, según el día de la semana, frente a los cuatro regionales actuales; regionales que antes eran seis siendo siete los viernes y ocho los domingos.

 

El Intercity hacía el recorrido Madrid - Sahagún en tres horas y 25 minutos; hoy el tren más rápido tarda 3 horas y 57 minutos por causas ‘desconocidas.

 

El Burgo Ranero, Santas Martas y Grajal tenían entre un tren diario de ida y vuelta con Madrid y muchos regionales tenían un horario regular con salidas de León a las horas y 25.

 

Calzada del Coto, Bercianos, Villamarco y Vega de Infanzones habían perdido ya dos trenes diarios por sentido, pero el que quedó, tenía un horario útil con ida a León por la mañana y regreso a las 20.40. Sería interesante conocer qué hicieron esos ayuntamientos cuando les quitaron el servicio a cambio de nada. 

 

 

 

El tren de las 20:40 está actualmente suprimido (lo reemplaza el Gijón-Valladolid, con un horario demasiado temprano e imposible de utilizar) y tenía una gran demanda siendo muy necesaria su reposición puesto que permitía regresar de León a última hora de la tarde, habiendo ido a la capital a mediodía en el ‘San Marcos’ que actualmente sólo funciona entre Madrid y Valladolid obviamente sin llegar a León.

 

■ Imagen 1: Automotor diésel Salamanca - León, entrando en la capital leonesa. Imagen: J.L. López. Ocho de diciembre de 1990

■ Imagen 2: Talgo Pendular Madrid- Gijón, estacionado en León el ocho de diciembre de 1990. Imagen de J.L. López 
■ Imagen 3: Electrotrén Barcelona - Gijón, con gran cantidad de viajeros en la estación que suben y bajan del tren. Imagen: Rfe7714 Forotrenes, fechada en 1990