Capítulo V. Modernizaciones, recortes, derribos y accidentes mortales

 

 

Entrado ya el siglo XXI, se realizan algunas reformas en la estación de Sahagún y en otras partes de la línea: se renuevan las traviesas de hormigón bibloque que fueron colocadas en 1954 por las actuales de hormigón monobloque; se mejora la iluminación y el pavimento de los andenes;  se instala una báscula electrónica para el control de peso de vagones de trenes en ruta, a la vez que se elimina la mecánica, la grúa existente en el muelle de carga y el gálibo; también se renueva el sistema de enclavamiento de la estación instalando uno electrónico en substitución del existente con tecnología eléctrica por relés  y se instala en toda la línea el Bloqueo Automático Banalizado que permite a los trenes circular indistintamente por una u otra vía en cualquier sentido. 

 

La línea llevaba ya bastantes años telemandada desde León y únicamente continuaba abierta y con personal las 24 horas la estación de Sahagún, al parecer por alguna directiva europea que exigía tener abierta una dependencia cada 50 kilómetros. Desconocemos si esa directiva ha sido eliminada, pero la estación de Sahagún sí que fue totalmente cerrada sin que se tomase medida alguna para evitarlo. No es un asunto menor, puesto que el cierre no sólo implica una desatención total al viajero –sobre todo en caso de cualquier incidencia- sino que complica sobremanera cualquier uso de la estación para el uso del muelle y el transporte de mercancías, debido a que desde el telemando de León únicamente se gobiernan las cuatro primeras vías, siendo necesario accionar las marmitas de los demás cambios de vía de forma manual. 

 

Al no haber ni factor de circulación ni ayudante ferroviario (guardagujas), dichos cambios sólo se pueden accionar si se desplaza personal desde León ex profeso para realizar una maniobra y, por tanto, de no ser así, ningún vagón puede acceder a cargar o descargar ninguna mercancía en el muelle. A todo ello hay que añadir el mal estado del mismo y que la catenaria de la última vía situada junto a él, hace años que fue también desmontada, lo cual limita su uso exclusivo a locomotoras diésel.

 

Con respecto al accionamiento de los cambios antes citado, cabe señalar que antes de la substitución del enclavamiento eléctrico de relés por el electrónico, buena parte de esos cambios que ahora hay que accionar a pie de vía manualmente con un sistema de seguridad basado en un uso concatenado de llaves denominadas ‘Bouré’, se accionaban directamente desde la oficina del jefe de estación en una mesa de enclavamientos que estaba situada en el cuarto del mismo nombre (en la parte ‘redondeada’ del edificio que sobresale hacia el andén) y desde dicha mesa, mediante unos alambres y poleas que pasaban bajo las vías se accionaban los cambios de vía de ambos lados de la estación, sin necesidad de accionarlos in situ, como ahora sucede. El supuesto avance tecnológico del bloqueo electrónico, supuso así regresar al siglo XIX en el resto de vías.

 

 

 

A finales de los 90 también se suprimió el servicio de Mercancías TIDE (Transporte Integrado de Detalle y cuyas siglas aún se ven en la pared del almacén de mercancías) en el que se podían enviar pequeñas mercancías (hasta ocho toneladas) y palets que luego se repartían a domicilio en camiones desde la estación, en un servicio puerta a puerta. Igualmente despareció el ‘Paquexprés’, para paquetería (hasta 100 kilogramos y motocicletas hasta 170) y transporte de animales enjaulados cuyos envíos de origen a destino se realizaban en trenes directos en un máximo de 24 horas y a precios muy asequibles; eran dos medios de realizar envíos eficientes y económicos, que ahora han pasado a realizar un innumerable número de agencias de transporte, camiones y furgonetas. Otra muestra del interés real que suscita a las administraciones el cambio climático.

 

Son derribadas también en esa época las estaciones de Villamarco y todos los edificios de Calzada del Coto que bien se hubieran podido conservar para otros usos al ser edificaciones elegantes y de calidad y con cuya demolición han condenado a ambas localidades a quedarse sin servicio de ningún tipo para siempre.  Probablemente ningún cargo público defendió su conservación, prefiriendo la destrucción del patrimonio. Algo que sucedió también en Sahagún con la demolición de los depósitos de agua y posteriormente de la estación original.

 

Como curiosidad, la edificación que se encuentra aguas abajo del Puente Canto, en la margen izquierda del río, es la captación de agua con la que se rellenaban los citados depósitos para dar agua a las locomotoras de vapor.

 

En la primera década del presente siglo, se produce una serie de accidentes en el noroeste, varios de los cuales afectaron a nuestra línea y algunos se produjeron en la comarca.

 

El nueve de marzo de 2001, a primera hora de la noche, se hunde el puente sobre el río Órbigo al paso de un tren de mercancías cargado de cemento, cayendo al cauce varios vagones; al parecer, las fuertes lluvias y el desembalse ocasionaron una crecida que produjo problemas estructurales en la cimentación del puente, construido en los años 50; a ello se sumó el elevado peso por eje del tren, de cerca de 23 toneladas. Dos meses después fue inaugurado un puente de nueva construcción y mientras tanto, los trenes que se dirigían a Galicia dejaron de pasar por Sahagún, siendo desviados por la línea directa de Medina a Orense por Sanabria.

 

El 16 de enero de 2003 a las 12:05, descarrila el Talgo Gijón-Alicante en las curvas de ascensión desde Santas Martas a Villamarco, al parecer, por acumulación de balasto sobre las vías, en las que se estaban realizando obras de acondicionamiento tras el temporal de lluvias de diciembre del 2002. Viajaban 202 pasajeros, algunos de los cuales sufrieron heridas.

 

 

 

El 31 de marzo de 2005 descarrila de nuevo el Talgo Gijón-Alicante, en esta ocasión en la estación de Torneros. Se da la circunstancia de que estaba recién instalado el bloqueo automático banalizado, que tenía ciertas peculiaridades en la secuencia de señales frente al bloqueo automático en vía doble existente hasta entonces. Algunos sindicatos advirtieron a Renfe de que dicho cambio podía provocar confusiones e inducir errores; así, el tren accedió a los cambios de vía de Torneros a 141 kilómetros hora, cuando debería haberlo hecho a 30. Hubo 26 heridos y se incendió el furgón-generador del Talgo.

 

El 21 de agosto de 2006 poco antes de las cuatro de la tarde, descarrila en los cambios de vía de la entrada de Villada el tren Diurno Galicia-País Vasco con 426 viajeros a bordo, siete de los cuales fallecieron. Es un caso similar al anterior donde el cambio en la secuencia de señales cuando el itinerario del tren estaba establecido a vía desviada, inducía a los errores ya advertidos -e ignorados por Renfe-. Sucede además que este tren circulaba pocos minutos antes que el Regional León-Valladolid (que actualmente sólo llega hasta Palencia) y ante cualquier pequeño retraso del Diurno, el Regional partía de León por delante de éste. Al parar el Regional en numerosas estaciones en su camino hacia Valladolid, el Diurno -que sólo paraba en Sahagún-, lo iba alcanzando en el trayecto. Ese día se optó por cambiar de vía en Villada al Diurno para que adelantase al Regional antes de llegar a Palencia (no se cambiaba de vía al Regional porque los viajeros de las estaciones en las que para, habrían tenido que estar cambiando de andén y cruzando las vías en todas las estaciones). Al aproximarse a los cambios de vía -que además en Villada están en curva- debería haber reducido la marcha a 30 kilómetros por hora, cosa que no hizo probablemente por confusión con las señales y pasó acerca de 130, la máxima permitida en dicha curva cuando no se va a cambiar de vía. La locomotora al tener más peso no descarriló, pero sí lo hicieron varios de los coches que arrastraba, impactando con los pilares del puente de la carretera que va a Zorita, que quedó prácticamente en el aire, sólo apoyado en sus estribos, pero sin llegar a caer. A diferencia del similar descarrilamiento en Torneros, que se produjo en campo abierto, aquí al impactar con dichos pilares, la gravedad fue mayor con las consecuencias de fallecidos y heridos graves. Pocos meses después, Renfe cambió la secuencia de las señales.

 

Hay una referencia breve en algún medio sobre un descarrilamiento de un mercancías entre Sahagún y Calzada también por esa época, en un miércoles de Semana Santa, quedando más de 1.000 viajeros de diversos trenes atascados en Sahagún en espera de transbordos, quedando cortada la vía durante 24 horas.

 

Imagen 1: Mesa de palancas y cuadro del enclavamiento eléctrico (en cuyo interior se ubicaban los relés), similar al que había en Sahagún, estando en nuestro caso la mesa de palancas de control de los cambios de vía en el anexo que sobresale hacia el andén, y el cuadro del enclavamiento, de control de señales e itinerarios se situaba en el despacho del jefe de estación, en el lado este del edificio.

 

Imagen 2: Antigua báscula de pesaje de vagones, ya arrancada de la vía con el cuadro de gobierno de la misma situado al fondo, donde se encontraban la balanza y pesas de medida mecánicas.

 

Imagen 3: Imágenes del accidente de Torneros, con las labores de encarrilamiento y reparación ya en marcha de la locomotora Mitsubishi serie 269 (de 1983) y los remolques del Talgo Pendular de IV generación (1980).